Železnica

Do sada nisam pročitao nijedan, niti makar u najavi, smislen tekst o železnici. Evo, stoga, teksta koji je pre svega spisak činjenica koje se moraju razumeti pre bilo kakvog razgovora o njoj.

Zapravo, direktno sam isprovociran pojavom dva teksta: jednim iz Danasa, potpuno amaterskim, i drugim iz Blica, do početka do kraja punim apsurdnih gluposti (kako ćemo tokom teksta videti).

Uvod

Železnica je saobraćajni transportni sistem koji omogućava prevoz velikih masa. Osnovna ideja železnice je prevoz robe. Prevoz ljudi železnicom postoji jer može da postoji, nikako jer je suštinska svrha železnice. U tom smislu, tamo gde se drumski saobraćaj završava železnički saobraćaj tek počinje, jer su maksimalne nosivosti kamiona (pa čak i onih monumentalnih australijskih) tek nominalne mase železničkih lokomotiva. U novije vreme železnicom se čak prevoze i kamioni sa robom.

Pre svega, železnica je infrastrukturni fenomen. Ukoliko želimo da se bavimo železničkim transportom od tačke A do tačke B, prvo moramo da napravimo prugu. A da bismo to učinili, neophodno je da unapred znamo šta, koliko i kojom brzinom ćemo prevoziti. Ti uslovi mogu biti postavljeni skromno, pa ih kasnije možemo povećavati; a mogu biti postavljeni i visoko, tako da se kasnije moraju smanjivati (megalomanske društvene upravljače prepoznajemo i po tome što uglavnom grade pruge ove druge vrste). Najveći nagib pruge, recimo, direktno određuje najveću masu koju možemo transportovati nekom Voz Peking-Šangaj postavlja novi svetski rekordprugom. Takođe, maksimalni poluprečnik krivine određuje maksimalnu brzinu koju voz može postići – i to je jasno, sile koje deluju pri kružnom kretanju se menjaju proporcionalno brzini, ali i kvadratu poluprečnika putanje. Brzina voza je u velikoj meri zavisna od toga kako je napravljena pruga: standardna električna lokomotiva vuče voz prugom Peking-Šangaj brzinom od 350 kilometara na sat, jer je ta pruga upravo namenski pravljena sa ciljem prelaženja 1500 kilometara za pet sati.

Železnička infrastruktura

Pošto je voz u pokretu masivna pojava ogromne energije čak i pri minimalnim brzinama, njegovo kretanje je potrebno kontrolisati. Zato postoje bezbednosni mehanizmi: stroge procedure za bilo koju situaciju, sistemi komunikacije, daljinsko automatsko upravljanje (telekomanda), kontrolori saobraćaja (otpravnici vozova) i, konačno, mašinovođe. Mašinovođa je u savremenim železničkim infrastrukturama manje-više nebitan; šta zaista može da učini čovek koji sedi u kabini lokomotive koja vuče kompoziciju od dva kilometra (pa makar i praznu) bilo kojom brzinom, ili mašinovođa pomenutog voza Peking-Šangaj? Ama baš ništa. Povećanje brzine voza i/ili povećanje nosivosti bezuslovno ide ruku pod ruku sa povećanjem kvaliteta (ne samo železničke) infrastrukture.

Nekoliko elemenata železničke infrastrukture: signal, skretnica, postavna sprava, kontakna mreža

Vozovi se od početka postojanja železnice kreću pod bezuslovnom komandom signala. Železnički signal je ekvivalent drumskom semaforu, uz značajno složenije korišćenje. Sem direktnog signaliziranja kreni ili stani, železnički signali daju i informacije o daljem stanju na pruzi (recimo idi, ali očekuj da ćeš stati), što je neophodno zbog prirodno ogromnog zaustavnog puta vozova. (Imajmo ovde u vidu: signal se menja onog trenutka kada lokomotiva prođe pored njega. Ako sedite u vagonu i vidite crveno na signalu, ne mora da znači da je voz prošao kroz crveno).

Signali japanskih železnica

Dok su nekada postojali fascinantni mehanički sistemi postavljanja železničkih signala, takozvani žicovodi (da, još uvek postoje u Srbiji), danas se signalima upravlja tasterima koji su raspoređeni na stolu koja predstavlja šematski prikaz cele stanice. Stanja železničkih signala su inicijalno postavljali otpravnici vozova (što i dalje važi za signale koji se nalaze u takozvanim posednutim stanicama). Dva otpravnika iz uzastopnih stanica su dogovorom (dakle, uz obavezno korišćenje, u prvo vreme telegrafije, a potom telefonije) postavljali železničke signale tako da ukazuju na način kretanja vozova.

Vezan je za signale uistinu efektan, automatski bezbednosni sistem koji se naziva baliza. Radi se o magnetnom elementu čiji se jedan deo nalazi na pruzi, uz signal, a drugi deo u lokomotivi. Ukoliko voz ipak prođe kroz signal koji mu pokazuje da stane, pružni i lokomotivski deo balize se prepoznaju i dolazi do automatskog kočenja voza.

Baliza, klasičan primerak proizvođača FSU Galeb group

Veliki skok propusne moći pružne infrastrukture je dobijem uvođenjem saobraćajne telekomande, mesta na kome je moguće videti deo pruge na kome se voz nalazi (filmsku kritiku ovog koncepta, železnički ekvivalent dilema iz Odiseje u svemiru 2001, sada zastarelo pitanje smisla poverenja u automatiku, nalazimo u jednom od slojeva odličnog filma Runaway Train). Telekomanda je automatizovani sistem u kome se stanja pružnih signala postavljaju tako da voz ne može ući u već zauzeti deo pruge, uz jasnu mogućnost i ručne promene stanja, tako da su njenim uvođenjem moguće stanice ostaviti neposednutim, bez otpravnika.

U prvo vreme je bilo moguće samo videti da se voz nalazi negde između dve stanice. Zatim je sistem poboljšavan tako da se međustanični razmak delio na sve manje odseke (pri čemu je signalna automatika postavljena tako da bar jedan segment između dva uzastopna voza mora biti prazan). Konačno, dramatičan razvoj telekomunikacija u poslednjih dvadeset godina omogućili su stvaranje savremenih GSM-R sistema koji omogućavaju da se u svakom trenutku zna tačna lokacija voza (i gde se vozovi stalno kreću jedan iza drugog, brzinama koje automatika bira poštujući veliki broj zadatih parametara) . Kod nas postoje tri ovakve telekomande, koje su potpuno funkcionalne iako ne rade po najsavremenijem GSM-R standardu. Otpravnici vozova sada su uvek u direktnoj komunikaciji sa telekomandom, i njihova uloga je sada više svedena na događaje u samoj stanici i pitanje rada staničnih uređaja, pre svega signala i skretnica.

Savremeni železnički dispečerski centar

Elektrificirane pruge (o kojima zapravo sve vreme pre svega i pričamo) imaju i energetsku telekomandu, mesto na kome se prati stanje električne energije na pruzi. To je mesto gde je, po potrebi, moguće kontrolisano isključiti napajanje dela pruge i tako zaustaviti voz. Tu se ne vide vozovi, jer to nije potrebno, već se vide energetska stanja postrojenja i upravljivih elemenata (prekidača). Ako je potrebno isključiti napon na nekom delu pruge, energetskim dispečerima se ta informacija javlja telefonom jednostavnim i neodoljivo paničnim rečima: „Seci! Seci! Seci!“

CDU Topčider - energetski dispečer na radnom mestu

Vozovi su telekomunikaciono pristojno opremljeni: imaju radio stanice koje rade u okviru železničke radio-mreže, a takođe su im uz svaki pružni signal na usluzi i pružni telefoni koji rade u okviru železničke fiksne telefonske mreže (u skladu sa situacijom i procedurama, mašinovođa ima obavezu zaustavljanja voza i javljanja u slučaju problema). Konačno, naša železnica koristi i usluge mt:s mreže mobilne telefonije, kroz biznis pakete kojima su razgovori unutar mreže, dakako, praktično besplatni.

Kompletna železnička telekomunikacija je kod nas zasnovana na bakarnim kablovima, vlažnom snu naše bakarne mafije. Deo opreme je u prethodnih nekoliko godina besomučnim krađama prebačen na čelik, koji završava deo posla, iako lošije, povećavajući broj problema. Dugoročno rešenje je optika, koja bi i unapredila komunikaciju i odvratila lopove od krađe. Železnica ima veliku prednost pri ugradnji optičke infrastrukture: svoje zemljište, kao i mogućnost da optičke kablove ne polaže u zemlju, već da ih vodi vazduhom, trasom kablova kontaktne mreže. To je, nažalost, posao koji puno košta zbog čega će dugo trajati jedini bitni pregovori: ko će se tu i koliko ugraditi.

Putni prelazi

Postojanje pruge u ogromnoj meri određuje njenu okolinu. Da li će to određenje biti razumno, zavisi, naravno, od društvenog okvira. Trenutno, kilometar pruge košta milion evra. Najizvikanije, i u odnosima sa javnošću najsloženije, mesto pružne infrastrukture je putni prelaz, (koji javnost poznaje kao pružni prelaz); jedan putni prelaz košta 150 hiljada evra. Niko nije toliko bogat da prvo napravi prugu, a da potom dalje razvija ostalu infrastrukturu (zgrade, kanalizaciju, vodovod, telekomunikacije), ne razmišljajući o tome da pruga postoji.

Putni prelaz češke firme AŽD

Putni prelaz praktično nije moguće konstrukciono izvesti ako se voz kreće brzinom od preko 120 kilometara na sat. Zašto? Putni prelaz se realizuje tako što voz na nekom mestu dodiruje takozvanu uključnu tačku, koja aktivira uređaj putnog prelaza (motke, vizuelnu i zvučnu signalizaciju). Takođe postoje i Isključne tačke, koje isključuju uređaj putnog prelaza posle prelaska poslednjeg vagona voza. Takođe, ako isključna tačka ne odradi, kompletna signalizacija se samostalno isključuje posle određenog vremena (koje je određeno projektovanom brzinom pruge, a obično oko četiri minuta). Ove tačke moraju da postoje u oba smera, bez obzira da li je pruga jednokolosečna ili dvokolosečna. Uključne tačke nisu nešto što se može po volji pomerati napred-nazad – tu su gde su, po konstruktivnim uslovima.

Idiot na radnom zadatku: Batajnica

Što je brzina voza veća, to uključna tačka mora da bude udaljenija od mesta putnog prelaza. Stoga položaj putnog prelaza nekada može biti takav da uključna tačka prosto nema gde da se stavi. Zbog svega ovoga, putni prelaz je veoma osetljiv na povećanje drumskog saobraćaja (što, po prirodi stvari, nije železnički problem): ako se gustina drumskog saobraćaja poveća do te mere da sva vozila ne mogu da prođu između dva prolaska voza, stvara se najgora stvar koja saobraćaju može da se desi: nervoza. Takođe, kao što se na putevima ponekad mora raditi, tako se i na prugama ponekad mora raditi (i sledstveno tome smanjivati brzina) – a to znači da bi moglo da se desi da se uređaj putnog prelaza deaktivira pre nego što voz dođe do putnog prelaza.

Jasno je iz ovoga da je pitanje bržih vozova zapravo uvek priča o izmeštanju puta sa nivoa pruge (pravljenju drumskih nadvožnjaka i/ili podvožnjaka), što je priča sa kojom naša javnost nije upoznata. Mi imamo nekoliko situacija gde se železnička infrastruktura sudarila sa životnom infrastrukturom, a za šta železnica nije kriva. Pruga Beograd-Bar, recimo, u široj okolini Valjeva je u teškom sukobu sa ljudskom iracionalnom potrebom da pravi kuće centimetrima udaljene od pruge i puta (Ibarske magistrale, koja je na praktičnom celom potezu Beograd-Valjevo postala obična gradska ulica), uprkos jasnim pravilnicima o izgradnji na takvim mestima. Ogroman broj putnih prelaza na toj pruzi svodi stvarnu brzinu voza na zle grane, i čini upravljanje putnim prelazima besmislenim. Krivac za ovo je država, koja je za šaku korupcijskih evara taj deo Srbije svela na urbanistički košmar. Putni prelaz u Batajnici je isti slučaj – odavno je na tom mestu gustina drumskog saobraćaja dvostruko prevazišla meru koja zahteva promenu nivoa puta. Konačno, neka uz ovu priču bude zapisan i bizarni slučaj dramatičnog širenja opštine Inđija, zbog koga je u temeljima kuća ostao zaliven kompletan pružni telekomunikacioni kabl (po svedočenju makar jednog novopečenog inđijskog domaćina, a i poređenjem železničkih projekata sa novijim Google mapama te opštine).

Voziti lokomotivu

Potrebno je sledeće:

  1. Naučiti bezuslovno napamet saobraćajni pravilnik i signalni pravilnik, gde su zapisane procedure za svaku zamislivu situaciju. Nešto kao Pravilo Službe u vojci.
  2. Pročitati red vožnje, u kome piše detaljno, za svaku deonicu, kojom maksimalnom brzinom se može ići. Ako stigneš u stanicu pre vremena, po redu vožnje čekaš vreme za polazak. Ako zakasniš u stanicu, čekaš da se upali zeleno.
  3. Pročitati papire koje ti preda otpravnik vozova, u kojima piše koji su signali neispravni, koji su putni prelazi neispravni, koje su balize neispravne, i sve drugo vezano za deonice ispred tebe.
  4. Tokom celog putovanja pritiskati taster budnosti, koji, ukoliko se ne pritisne određeni broj puta, smatra da je mašinovođa zaspao, i zaustavlja voz.

Praksa

Da bi došlo do železničke nesreće potrebno je da u isto vreme zakažu automatika, telekomunikacije i ljudi (stanje samog prevoznog sredstva, lokomotive i vagona, je takođe važan faktor, i jeste jedan od razloga za uklanjanje države iz vlasništva nad železničkim prevoznim sredstvima – jednostavno nijedna država nema dovoljno novca i za održavanje železničke infrastrukture i za održavanje železničkih prevoznih sredstava). Sudar dva voza u Batajničkom tunelu nema nikakvu sličnost sa sudarom dva vozila na kružnom toku na Novom Beogradu. Železničke nesreće nikada nemaju jednog ili dva krivca. Najvažnije je, i obično najteže razumeti: kada dođe do železničke nesreće, kriva je železnica u celini, uključujući sve zaposlene i dvadeset godina unazad. I više od toga, zapravo:

kriva je kompletna država, taj složeni apsolutno korumpirani sistem koji iz sebe samodestruktivnim metodom kancera pažljivo eliminiše sve vredno i sposobno.

13 komentara na temu “Železnica”

  1. Situacija sa železnicom je suviše komplikovana da bi “samodestruktivni kancer” bio zaustavljen. Barem ne u skorije vreme. Kad god se na ovom blogu pojavio tekst o železnici nisam mogao da odolim da se ne oglasim, prosto jer mi je posao vezan upravo za suštinu koju pominješ – prevoz robe, i to mahom po inostranstvu. A tamo je Evropa, tamo važe neki drugi zakoni…

    Puno žuči nosim na ovu temu, čak previše. I nemam ni ideju odakle da počnem, ni gde da završim, jer sve izgleda kao neverending story. Svestan sam da će mi ova replika biti preduga, pa evo samo nekih činjenica za sve one koji manje možda znaju:
    – naši železnički pravilnici još uvek nose oznaku ZJŽ (Zajednice JUGOSLOVENSKIH železnica), a Evropa je samo od 2006. na ovamo preturila kompletan sistem rada,
    – naše pruge osim koridora 10 državi Srbiji nisu interesantne (zato nam roba putuje od Kikinde do Beograda preko Subotice),
    – ovo prethodno je dovoljan razlog da se novi zakon o železnicama nikako ne donosi, jer bi Vojvodina preuzimanjem brige i revitalizacijom “bočnih” pravaca vrlo brzo napredovala, za šta su naravno potrebni milioni, ali verujte mi na reč da je mnogo jevtinije napraviti prugu u ravnici nego drugde. Uostalom, spomenuta je cena “putnog prelaza”, a da ne spominjemo tunele, nadvožnjake, mostove…
    – poznato je da je drumski transport znatno skuplji od železničkog. Roba iz Srbije je tako unapred osuđena na previsoku cenu, jer se ta razlika u ceni uvek nadograđuje, jer železničkog transporta praktično – nema! Da ne govorimo o Nemačkoj, Francuskoj i Austriji, ali na pr. Slovačka, Češka i Poljska su u startu cenovno konkurentnije na tržištu bar za 20% za isti proizvod.
    – tu odmah treba uneti i altenativu vodnog transporta, intermodularni transport, logističke centre, a ovde se još uvek pitamo – šta je to?
    – ne isplati se da vozite poluprazna kola, šta god da prevozite. E, na pomenutom putu se zato plaća tzv. “preteg” po toni robe zbog većeg osovinskog opterećenja. Izuzetno ozbiljna cifra koju ŽS dobija se ne vraća na osposobljavanje te iste pruge. Ne, nego kad dodatno propadne oni nosivost spuste za naredni stepen i samo se poveća vaša renta za preteg. A vi za svoje pare dobijete prugu sa koje vam kola izleću kao kokice.
    – a kad se to desi nikad ne dobijete informaciju o tome ko je kriv. Nezvanično možda da, ali potpis se iz ŽS ne dobija skoro nikako. Nasuprot tome, suština novih evropskih merila je bezbednost i sistem odgovornosti.
    – Kikinda je imala železnicu pre vek i po, jer neko tada prepoznao prednosti železnice i imao strategiju razvoja, međutim istorija je pokidala i “bočne” pravce i vozni park i … sve ostalo,
    – monopol ŽS (bez obzira na to da li je JP ili a.d.) je neverovatno jak, a brani se direktno Državom i sopstvenom neažurnošću,
    – pošto je bilo potrebno ubaciti mnoge nasade činovnika nakon svake ture izbora i šire u Nemanjinu 6, a mesta više nije bilo, dokumentacija o vašem voznom parku, koju ste im poverili i koja vam danas postaje neophodna da biste zadovoljili pravila železnica Evrope, je odavno zagubljena i bačena,
    – sertifikaciono telo koje bi trebalo da vam do kraja ovog meseca (!) izda sertifikat na kom Evropa insistira je, posle 2 godine ćutanja i 2 godine natezanja, najzad postala Direkcija za železnice. A vi gledajte da izgradite i sertifikujete sistem kvaliteta u nekoliko nedelja, ako umete,
    – sertifikovane remonterske kuće su mahom bile neuspešno privatizovane, poništene privatizacije, pa iz početka. Za to vreme su nastale ruine od hala, zastarela oprema, odliv kadrova, itd. Godinama nemate pouzdanog.
    – teza o kućama pored Ibarske magistrale je ok, kad su u pitanju naša kola i naše pruge. Prošle nedelje sam prošao vozom kroz Nemačku, Austriju i Švajcarsku. Na jednoj stanici sam video biciklističku stazu na dva metra od pruge, odeljenu samo niskom ogradom, a dalje dečje igralište, restorane i odmarališta. Ne, nije čudno, jer oni vozovi poštuju osim bezbednosti i stroga pravila o nivou buke …
    itd. itd.

    Mogao bih do ujutru da pišem o ilustrativnim detaljima. Suština je da čega god da se mašite na ovom polju je sistemski trulo, a rešavanje je bolno, izuzetno skupo, mora predugo da traje i mora izuzetno racionalno da se rešava. Za to treba imati snage, strpljenja i podrške.

    Da skratim: priča o železnici u ovoj državi je priča o državi!
    Kad bolje razmislim i u evropskim državama važi ova maksima.
    “Putuj Evropo…”

    Dakle, potpuno se slažem sa tekstom i rezimeom. I to boli.

  2. Остаје питање за стручњаке: да ли је лакше да се рачуна као да уопште немамо железницу, или да имамо негативну?

    1. Najbolje je misliti da je nemamo. Jer ako misliš da imamo negativnu, to i dalje znači da misliš da je imamo.

      1. Nemamo. Imamo … samo Subotica – Bar, a i to mani. Imamo jedinu železnicu koja još uvek nije razdvojila prevoz od infrastrukture. Prelaz iz JP u a.d. suštinski nije doneo ništa novo.
        Tračak nade je “moranje” da se rešavanje ovih pitanja pokrene. Neki od remontera su na dobrom putu, ali za infrastrukturu za sad ne vidim skoriji izlaz, jer se tzv. državni vrh bavi “bitnijim stvarima”… 🙄

  3. Dugoročno rešenje je optika

    Potpisujem. Fakat je da Železnica ovaj projekat ne može uraditi sama, ali to se moglo rešiti zajedničkim projektom sa nekim od privatnih telekomunikacionih operatera, gde bi se podelio trošak razvođenja kabla, a posle toga i broj vlakana od kojih bi po jedan deo pripao svakom ulagaču. Naravno, Železnica nikada nije bila zainteresovana za ovako nešto, jer je pripadala Državi koja nije htela time da ojača konkurenciju Telekomu, a sada je za to kasno jer se većina operatera snašla. Sličan slučaj je sa Elektroprivredom koja je, doduše, i razvukla pristojnu kilometražu optike po dalekovodima, ali joj nisu dali da to komercijalizuje.

    1. Zapravo je deal bio sklopljen. Izvođač je trebalo da bude Pošta, ukopanim kablovima. (Zapravo Železnica ima određene trase pod optikom, nemanjina-prokop, i kraljevo-čačak-požega. imamo i divan program za krckanje merenja svih vlakana svih kablova) No, čim je došla nova garnituuuuura…

      1. “Prvo hopni, a onda reci skoč!” – reče poznati izlapeli avijatičar.
        Dakle, da biste pratili parametre ugradnjom sistema za praćenje nečega, prvo morate da imate TO što imate nameru da pratite.

    2. Zanimljivo je to sa merenjem optike. Optički kabl Kraljevo-Čačak-Požega je ugradila Železnica. To je trasa dužine štajaznam stotinak kilometara. Dakle, ne računajući ulaze u stanice, imamo pedesetak nastavaka (kabl se valjda isporučuje u bubnju od dva kilometra). Opet pričam pomalo napamet, ali neka bude da smo stavili 32 vlakna (negde manje, negde više). To ukupno bude cca 150 nastavaka vlakana. Svako vlakno mora da se meri na dve talasne dužine. Dakle, u totalno idealnom slučaju, imamo 300 događaja na kablu za merenje u jednom smeru. A mora da se meri u oba smera. Potpuno izmereni kabl dakle skladišti minimum 600 podataka, a u praksi ih ima preko dve hiljade, uključujući izlaze na međustanice i naravno smetnje. Sve u svemu bitch. Naš program omogućava da se odabere kabl, učitaju merenja i na vlaknima se vide mesta nastavaka i smetnji. Ondak se sedne i odabere razlog problema na svakoj smetnji. Sve u svemu pola sata posla.

      A onda se šefovima mora ispostaviti tabelarni izveštaj merenja. Rođaci… Čemu?

  4. Železnička tematika je uvek zanimljiva za raspravu, naravno ako s druge strane WWW-a imamo kompetentne za tastaturom, a što je ovde slučaj.
    Citiraću deo zaključka ovg posta
    ,,kriva je kompletna država, taj složeni apsolutno korumpirani sistem koji iz sebe samodestruktivnim metodom kancera pažljivo eliminiše sve vredno i sposobno.”

    U tome je srž problema, a evo i zašto. Pre par godina vidim da Nemci grade dve dvokolosečne pruge, jednu za teretni drugu za putnički saobraćaj. Pitam zašto to rade, a oni mi objašnjavaju da za putnički treba da se napravi pruga velike brzine a relativno malog osovinskog pritiska, dok za teretni važi obrnut slučaj. I kažu mi da je studija pokazala da će se u narednih 25 godina pokazati da je jeftinije rešenje izgradnja dve odvojene pruge.

    To nama nedostaje, teoretičari to nazivaju strateškim planiranjem. Čist primer je ideja gosp. Mrkonjića da silne novce od ruskog kredita spiska na izgradnju pruge Valjevo – Loznica. Mislim da ni jedan viđeniji ekonomista ili saobraćajni inženjer ne bi mogao da obrazloži čemu bi ta pruga služila. Srećom političke karte se tako složiše da se Mrka oko železnice više ništa ne pita, pa će silni novci iz ruskog kredita biti usmereni na podizanje brzine i otklanjanje deonica s laganim vožnjama na koridoru X, a što je i najbolji, naopravdaniji i najsmisleniji rezon.
    Bivši nam ministar, Velja Ilić, izgradnju auto-puta ka Čačku opravdava sledećim rečima: “Želim da gradim jeftine stanove, pokrenem firme, građevinu dignem na noge, rešim probleme legalizacije… I, naravno, da završim Koridor 11 od Beograda do južnog Jadrana, koji je moj životni cilj, moj san…”
    Eto tako, dok ozbiljne države rade ozbiljne studije opravdanosti i strateška planiranja, naša država umesto toga prioritete određuje na osnovu političke snage u parlamentu i na osnovu Veljinih snova. U mome selu kažu:,, što je babi milo to joj se i snilo”.

    Pozdrav

    1. I sada se čovek pita – koliko osujećen mora da bude čovek koji radi u Sektoru za plan, kada se njegovo mišljenje sukobljava sa Veljinim snom…

  5. U ovako kratkim crtama reci toliko mnogo o jednom sistemu koji se zove zeljeznica a sve to krajnje pojednostavljeno objasnjeno tako da obicnom citaocu bude razumljivo. Svaka cast Milose sve cestitke.

Komentari su onemogućeni.